目前，我国电动汽车中的燃料电池轿车和城市客车已经成功地开发出性能样车，累计在北京、上海运行了上万公里；混合动力汽车已从功能样车发展到性能样车，并在武汉、长春、芜湖、重庆等地试验运行了超过１４万公里；纯电动汽车正从性能样车向产品车发展，近５０辆纯电动客车和轿车小批量制造完成，并已通过国家质检中心的型式认证试验，即将在北京、天津、杭州等地挂牌上路示范运行。

　　本报记者 王海蕴报道　　

　　４月１４－１５日，中国汽车工程学会电动汽车分会、国家电网公司在北京召开了“２００８电动汽车、先进电池及充电系统技术研讨会”，对我国电动汽车的发展和未来进行了深入探讨。清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世指出，在产业链各方的共同努力下，我国电动汽车正稳步从研发走向市场。

　　发展环境日益完善

　　陈全世认为，我国电动汽车发展的环境已基本形成。２００８年北京奥运会和２０１０年上海世博会的相继到来，更为我国电动汽车产业化提供了前所未有的机遇。

　　亚太电动车协会执行委员、中国电工技术学会名誉理事长周鹤良在研讨会上指出，我国电动汽车的研发环境正不断改善，产业化环境越来越好。

　　继“八五”、“九五”时期的少量研发投入，“十五”时期，国家在电动汽车领域投入了大量资金进行关键部件、样车研究开发以及示范运行，特别是科技部的８．８亿元投入带动了地方的双倍投入。“十一五”时期，国家更是投入巨资研发和进行电动汽车产业化与商业化推进，组织模式更加强调企业的投入以及牵头产业化开发，不仅使得参加的企业非常多，而且从业研发人员层次更高，梯队更加合理。

　　国家研发计划的实施和轻型电动车产业的突飞猛进发展为整个电动汽车行业造就了多层次的技术研发和工程以及生产大军。目前，我国已在北京、上海、天津、重庆、杭州等１９个城市重点推广清洁汽车的示范运行，一汽、东风、上汽、奇瑞、长安等国内汽车生产企业也都制定了详细的电动汽车发展计划和项目。

　　国家电网积极发力

　　国家电网的参与是电动汽车发展的关键因素。国家电网公司营销部副处长林弘宇作为主办方成员出席了此次研讨会，他表示：“作为我国电动汽车推广事业中的一分子，国家电网一定会做好电力支持和保障工作，为电动汽车产业的发展提供切实有效的服务。”

　　目前，国家电网参与电动汽车推广应用工作已从“示范、试点、培育”三个层面展开，并取得显著成效。国家电网公司已按照其所制定的“十一五”期间详细的车辆替换和运行规划，以及电动电力工程车辆替换的优化设计方案，在北京、上海、天津、山东、浙江、湖北、湖南等省市试点区域开始付诸实施，并计划４年内完成国家电网公司系统１９７９辆电力车辆的替换，建成内部充电网络。同时，在试点省市的公交车、出租车、工程抢险车、水泥搅拌车、街道清扫车、垃圾清运车等领域积极开展电动化改造、试点运营和充电站建设等工作。预计到“十一五”末，国家电网公司经营区域内电动公交运行路线将达到４２０条，电动公交车达到４２００辆，电动出租车达到５３５辆。在试点省市以外的其他地区，也将着力培育电动汽车应用领域，在条件成熟时扩大试点范围。

　　作为国家电网示范单位，上海市电力公司不仅承担了电动汽车重大科研项目实施、相关标准的编制，而且针对特定区域、集团车队、社会车辆等不同服务对象提出了能源供给系统建设方案，为电动汽车充电机（站）的设计、开发、建设和运行提供了技术依据。同时，上海市电力公司还针对不同的用户分类，分别提出相应的电动汽车充电运营模式，积极推动电动汽车充电配套设施的建设。

　　谈到国家电网公司下一步将如何推动电动汽车产业发展时，上海市电力公司技术与发展中心综合技术研究室主任杜成刚表示，上海市电力公司将从三个方面继续发力电动汽车产业。

　　首先，进一步扩大示范应用规模。２００８年，在“电池一电容混合型电动汽车应用示范系统研究”项目研制的工程车通过公告检测，完成载重试运行的前提下，根据上海市电力公司内部工程车应用需求，安排内部推广应用，进一步扩大示范应用规模。同时，继续支持各类社会电动汽车应用，并提供相应的能源供给服务。

　　其次，积极推动上海市政府电动汽车扶持政策出台。具体包括：在各个层面建立健全推动电动汽车发展的组织机构；制定电动汽车研发与推广专项规划；设立电动汽车推广基金，专门用来对电动汽车团体、个人消费者进行补贴和奖励；对企业、团体及个人在相关税收上的扶持、优惠；建立电动汽车及电池租赁系统，降低相关成本，提高管理效率。

　　第三，深化电动汽车能源供给体系关键技术研究与示范，在已有成果基础上，积极推动能源供给相关标准颁布，推动电动汽车充电设施的标准化和智能化。同时根据特定区域（如上海世博会区域）、集团车队（公交、电力、邮政等）、社会大众三类充电要求，建设示范站。

　　技术研发不断突破

　　“以北京理工大学和北京公交集团为牵头单位的北京市电动客车团队将在北京奥运会和残奥会期间，提供５０辆电动客车在奥运中心区（零排放区）进行载客服务。”

　　“天津清源电动车公司生产的纯电动汽车不仅已批量出口美国，年产２万辆的生产基地也已在天津经济技术开发区建成，即将投产。”

　　“在科技部、上海市政府和北京奥组委的大力支持下，上海将向北京奥运会提供２０辆分别选用上海神力和大连新源动力两种燃料电池发动机的帕萨特领驭燃料电池轿车。”

　　在此次研讨会上，生产企业和科研院所纷纷介绍了自己的技术进展以及研发成果。与会专家欣喜地指出，在国家“十五”电动汽车重大专项、８６３电动汽车专项以及国家“十一五”电动汽车重大项目的技术攻关带动下，我国电动汽车的关键部件技术研发不断获得突破，三类电动汽车都在向市场迈进。

　　目前，我国电动汽车中的燃料电池轿车和城市客车已经成功地开发出性能样车，累计在北京、上海运行了上万公里；混合动力汽车已从功能样车发展到性能样车，并在武汉、长春、芜湖、重庆等地试验运行超过了１４万公里；纯电动汽车正从性能样车向产品车发展，近５０辆纯电动客车和轿车小批量制造完成，并已通过国家质检中心的型式认证试验，即将在北京、天津、杭州等地挂牌上路示范运行。

　　专家观点

　　电动汽车期待尽快产业化

　　本报记者 王海蕴报道　　

　　经过不断地研发，我国在电动汽车方面取得很大进展，产品日益成熟。但业内专家认为，要实现电动汽车的产业化，还有很多工作要做，如关键部件技术还有待提高，相关行业标准的制定及充电站的普及也至关重要。

　　突破技术瓶颈

　　目前，虽然我国电动汽车电池技术研发已取得重大突破，镍氢电池、锂离子动力电池功率大幅提高，安全性能也大大提高。但车用动力蓄电池性能、量产能力及成本控制等方面还存在一些问题。

　　清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世指出，动力电池同时涉及混合动力、纯电动和燃料电池三种电动汽车，动力转型依赖电池技术的突破，电动汽车要实现产业化必须首先解决电池这一技术瓶颈。因此，需要电动汽车开发生产企业特别是大型汽车企业积极参与，在国家科技计划的引导支撑下，产学研结合，苦练内功，推动产业化关键技术问题的解决，使技术更成熟，更有竞争力。

　　同时，还应对铅酸电池形成正确的认识，将铅酸电池应用到一些电动汽车上，推动电动汽车的产业化。我国电动自行车首席专家马贵龙向记者表示，铅酸电池其实并非是落后、过时、不环保的产品，相反，铅酸电池通过多年的发展，技术和制造工艺已经很成熟。而且，铅酸电池在使用中没有排放，制造过程中造成的污染如今通过先进的技术和工艺也已经得到很好的控制，基本达到零排放。此外，铅酸电池还能够全部回收，不会带来任何污染。

　　马贵龙认为，铅酸电池由于笨重不适合应用在电动小轿车上，但非常适合一些速度较低的小型面包车，如昌河、大发、松花江等，不仅可以减少很多城市污染，而且能够极大地促进此类电动汽车的产业化。

　　制订产业标准

　　２００７年，我国汽车产量达到８８０万辆，居世界第三位，汽车保有量已超过５０００万辆。预计２０２０年前，我国将成为世界最大的汽车制造国。

　　汽车数量的不断增长也给我国带来很大的“烦恼”：能源消耗加速、空气污染加剧，汽车生产企业因此不断研发减少甚至避免使用石油燃料的节能与新能源汽车，其中，电动汽车由于具有效率高、能源不依赖燃料、在使用地点“零排放”等特点，成为最具竞争力的新能源汽车发展方向。

　　虽然越来越多的企业积极投入电动汽车的研发，但我国至今还没有一部电动汽车标准。陈全世认为，电动汽车标准的制订是其产业化的基础。

　　全国政协委员、合肥工业大学副校长赵韩与陈全世有着相同的看法。他指出，电动汽车标准不能沿袭传统汽车的标准，而是要针对目前电动汽车的实际情况、应用的领域来制订。不要设置太多限制门槛，应该鼓励企业去开发，政府只需要制定法规、设定产品标准，谁能研制出符合标准的电动汽车就让谁生产、销售。

　　普及充电站

　　由于受充电站的限制，目前我国示范运行的纯电动汽车只能应用在规定的线路上，一般多是在公交线路、旅游景点或汽车企业内部。

　　而在国外，推广电动汽车时多是首先考虑基础设施建设。２００８年１月，雷诺—日产汽车公司携手美国Ｐｒｏｊｅｃｔ Ｂｅｔｔｅｒ Ｐｌａｃｅ公司与以色列政府签署谅解备忘录，决定在未来３年内开展合作，共同推动纯电动汽车的市场应用。为此，美国Ｐｒｏｊｅｃｔ Ｂｅｔｔｅｒ Ｐｌａｃｅ公司计划在未来３年内建立大规模的电池充电设施网络，充电站数量将达到５０万座。

　　陈全世指出，充电系统是电动车辆的基础设施，建立一定数量的公用充电站、配备专用电缆及插座等是实现电动汽车产业化的关键，没有完善的基础配套设施尤其是充电站，即使电动汽车的技术再先进也等于“零”。

新闻链接

　　中国汽车产业领域首次发布蓝皮书

　　我国汽车产业国际竞争力不到５０分

　　本报讯 由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）共同发布的《中国汽车产业发展报告２００８》显示，我国汽车产业国际竞争力的水平尚不及国际水平的一半。相关数据显示，我国汽车产业环境竞争力的分值为５９．１３、产业组织竞争力的分值为４３．５０、产业创新竞争力的分值为３８．６８、产业国际绩效竞争力的分值为１０．０１。这是中国汽车产业领域第一次发布蓝皮书。

　　假设发达国家汽车产业的国际竞争力最大值为１００分，那么，我国汽车产业国际竞争力的分值则为４７．６３，尚不及发达国家汽车产业国际竞争力最大值的一半，表明我国汽车产业国际竞争力与发达国家的水平相比还有很大差距。

　　尚可安慰的是，我国汽车产业国际竞争力在加入ＷＴＯ五年后整体竞争力提高了４０％。这说明我国汽车产业确实已经进入参与国际范围竞争的转折期，产业国际竞争力在未来几年有可能有更快的增长。

　　该报告将汽车业国际竞争力指标分为二级，报告认为，通过对一级指标的比较，可以找出我国与发达国家汽车产业存在的主要差距。从一级指标的比较结果来看，我国汽车产业环境竞争力与汽车产业发达国家的差距最小，产业国际绩效竞争力的差距最大。

　　如何提高我国汽车产业的国际竞争力，报告建议，首先，实施公平而有效的竞争政策是提高产业竞争力的前提条件。近期政府需要着手消除那些排斥竞争的地方保护主义行为，打破一切形式的行政性垄断和地域垄断，让消费者（包括政府采购）充分自由地选择产品；逐步消除那些造成不公平竞争的倾斜性税收政策，让所有类型的企业都能站在同一起跑线上进行公平竞争，从而激发企业的创新动力，如内外资企业在所得税税率、工资扣税标准、广告费和业务宣传费占应税收入比重要求、坏账准备金提取比例等，要做到内外资企业一视同仁。

　　其次，制定国家战略，明确战略目标，确定战略重点。在指导思想上，要实施开放合作、多元融合、平等竞争、财税金融扶持的政策体系，提高我国汽车产业核心竞争力。在战略目标上，通过国家汽车产业竞争力战略的系统实施，力争到２０２０年左右，使我国汽车产业整体竞争力明显提升。在产业结构上，战略重点应由装配制造整车为主向核心零部件制造、汽车服务贸易和集成创新能力转移；在产品结构上，可以经济型轿车和中轻微型商用车等起步，逐步向中高端乘用车和中重型商用车发展；在技术选择上，可以选择在整车开发引进消化吸收再创新的基础上，重点培育系统集成能力和原始创新能力；在产业组织结构上，通过资本纽带促进跨地区、跨行业和跨所有制的产业重组，重点培育有竞争力的大企业集团。在战略重点的选择上，建议将近期的战略重点放在经济型轿车和中轻微型商用车等低成本车的细分市场上。

　　第三，以节能和环保发动机技术为突破口，抢占新一轮国际竞争的制高点。从国际经验来看，无论是在常规能源汽车领域的先进柴油技术，还是在新能源领域；无论是在以往的被动安全技术，还是在先进的主动安全技术领域，各国政府都制订了明确的国家战略和国家标准，实施了系统的激励性政策，在社会舆论和社会认知、关键技术的研发投入、消费政策、环境标准、道路交通管理等方面，都为新能源技术和安全技术的发展提供了宽松的环境。建议借鉴国外成功经验，尽快制定我国新能源发动机技术的国家战略。

　　第四，加强社会性管制，完善产品型式认证和一致性管理，加快产业政策的转型。促进市场竞争环境的形成，需要政府放宽汽车行业的准入限制，实现政府前置性管理方式的转变，将管制重点由经济性管制向社会性管制转变，由投资项目审批转向产品型式认证制度。

　　第五，推动产业战略性重组，大力发展汽车产业集群。国家要明确鼓励汽车产业的战略性重组，特别是跨地区、跨行业、跨所有制的收购与兼并活动；鼓励各种类型的社会资本，通过资本市场实现对现有企业的兼并和重组；允许民营资本参股甚至控股现有汽车生产企业；鼓励现有的汽车企业，特别是国有控股的汽车企业通过减持国有股，实现股权多元化，优化和规范公司治理结构；对于行业龙头企业之间的收购与重组，要实施严格的公平竞争与反垄断环节的审查制度。

　　第六，建立财税激励政策体系，鼓励节能环保安全汽车的大众消费。建议借鉴日、美等国的经验，对于购买混合动力车、电动车等新能源汽车的消费者，政府给予一次性财政补助；尽快开征燃油税，抬高常规能源汽车持续性支出，改变新能源技术与传统内燃机技术的比价关系；实施基于燃油经济性和环保性能的差别车辆税，高耗高排高税和低耗低排低税并举，对于提前达到下一阶段限值的车辆采取更加优惠的税率；给予新能源汽车生产企业进行一定幅度的税收减免优惠。

　　第七，加快零部件等配套产业的发展，优化汽车产业供应链。

　　第八，加大公共财政投入，促进创新成果的产业化。国家在“十一五”规划和国家中长期科技发展规划纲要中将先进柴油技术、混合动力、电动汽车、燃料电池等节能环保发动机技术以及电子稳定程序（ＥＳＰ）、轮胎压力监测系统（ＴＰＭ Ｓ）等先进主动安全技术列入国家重大科技攻关项目，中央财政在年度财政预算中给予专项列支，要大幅度增加基础性、竞争前研发资助，争取使资助规模每年能够有一定幅度的递增（如年资助规模的递增幅度不低于１０％）；中央和地方政府应增加产业化资金的配套投入；鼓励国内外厂商或科研机构建立独立研发中心，国家给予土地、基础设施、税收等方面的优惠政策；加大政府采购倾斜力度，发挥消费示范效应；鼓励多种形式的合作创新，促进创新联盟的形成与发展。

　　陈雪根