文/米华

　　航空业劳资纠纷的问题越来越吸引人们的目光。日前，媒体报道称，东航云南分公司部分航班由于飞行员“闹情绪”，飞到目的地上空后又全部返航；而海南航空也有20名飞行员陆续提出辞职；据称，此前上航和东星航空还出现了机长集体“告假”。

　　面对接连不断的辞职、打官司、“罢飞”，航空公司不得不接受考问：随着航线扩张、机队扩张，作为公司核心资产的飞行员，其相关人力资源管理是否跟得上？

　　业内人士粗略算了一道题，去年我国新增飞机150架左右，以每架飞机配备10名飞行员计算，需要1500名飞行员，但是我国最主要的飞行员培养摇篮——广汉中国民航飞行学院每年只有600~800人的培养能力，也就是说，每年约有700人的缺口需要从别的地方充实。根据“十一五”规划，其间我国新增飞行员的需求是9600多人。

　　国际航协一位理事近日在接受媒体记者电话采访时也坦承，现在全世界的航空业都面临着人员缺乏问题，尤其缺的是飞行员，其次是机务维修、空管和运行控制人员。随着中国航空业每年以14%~17%的高速发展，最明显的有3个跟不上，首先就是飞行员等人才跟不上，第二是包括飞机飞行中的远程控制等管理系统跟不上，第三是运行基础设施跟不上，后者在今年春运中也已经显现无遗。

　　“航空业扩张，钱、投融资都好办，但是飞行员的培养有个滞后期，一名成熟的飞行员需要7到8年的时间培养。”他一针见血地指出，“即使从国外引进，但在国内飞行时也只能走国际航路或者飞国际航线，并且只能使用带‘国际’两个字的机场，仍然无法满足国内扩张的需求，况且还有民营航空的兴起等，因此，才会有航空公司之间互相挖人等现象。”

　　“其实，公司做得好，飞行员就不想走；公司做不好，只好不让飞行员走。”他分析，由于上述原因，国家5部委2005年出于航空业安全稳定的全局着想，才会在近几年飞行员跳槽官司不断的情况下出台文件，要求新老东家双方协商飞行员的有序流动。

　　对于航空业的现状，深圳航空副总裁刘清贵介绍，深航飞行员的人员流动率很低，但是也有几个人走，有想回老家的，有家里困难的。

　　不过，刘清贵认为，出现飞行员流动的时候需要公司领导层之间沟通谈判，“一个是对方向飞行员承诺的条件要兑现，一个是要善待飞行员，再一个就是飞行员想回老东家还应该让其回来。”但深航去年2月7日也主动除名了一名外公司前几年跳槽过来的飞行员，因为“违反公司纪律，达不到公司飞行员标准”。

　　事实上，随着民营航空的兴起，在飞行员供给不足的情况下，新增的需求就刺激人才的进一步缺失。“人才是第一位的，而要留住人才，关键在于价值观的认同。”本身就是波音737/747机长兼教员的刘清贵认为，深航的人性化管理，及其提倡的“三高一低”（高效率、高效益、高收入、低成本）都得到了公司员工的认同。